Demanda de Transporte de Cargas

La demanda de transporte de cargas está constituida por los requerimientos para transportar un cierto volumen de mercancías entre dos puntos geográficos separados por una cierta distancia.

La magnitud de la demanda variará según los siguientes factores:

Ø Costo o precio (tarifa) del transporte.

Ø Distancia y/o tiempo de transporte.

Ø Calidad y seguridad del transporte.

En estas condiciones, donde se encuentran fijos la distancia, el itinerario, etc., la demanda se mide en unidades de peso (toneladas, Kg.) o de volumen (litros, m3).

La demanda puede ser agregada para expresar los requerimientos que percibe un determinado sistema de transporte, por ejemplo el sistema ferroviario, el sistema de auto transporte de cargas, etc., como también al total de una región o país. En este caso las unidades de medida son Tonelada-Kilómetro.

1 Función de Demanda en un Itinerario

Se utilizará un ejemplo en el que se requiere transportar una cierta mercadería desde su centro de producción hasta el mercado (figura), a través de un camino. Se supone que se trata de una mercadería estándar sin diferenciación por precio, calidad, etc., que se produce en un único lugar y se comercializa en un único mercado.

FIGURA Función de demanda en un itinerario.

En la figura siguiente se observa, en el gráfico superior, las curvas de oferta y demanda del producto. La curva de demanda D_mB es la que se verifica en el mercado.

Las curvas de oferta mostradas corresponden a las siguientes situaciones:

Ø O_mA es la que se verificaría si no existiera separación entre la zona de producción y el mercado, en este caso no hay costo de transporte.

Ø O’_mB es la curva de oferta actual, con una tarifa de transporte entre A y B igual a t’_AB.

Ø O_mB es la curva de oferta si el camino es mejorado y se produce una reducción de la tarifa de transporte al valor t_AB.

Suponiendo que el camino entre A y B es mejorado y que la oferta de transporte entre esas dos localidades es competitiva, la tarifa de transporte deberá bajar desde un nivel t’_AB a un valor t_AB, menor que el anterior. En esa situación se observa que el punto de equilibrio pasa del punto 1’ (precio p1’ y cantidad q1’) al punto 1 (precio p1 y cantidad q1).

En la situación previa al mejoramiento del camino se transportaba una cantidad q1’ a una tarifa t’AB, lo que determina el punto 1’ en el gráfico inferior perteneciente a la curva de demanda de transporte. De la misma manera se determina el punto 1, también perteneciente a la curva de demanda de transporte. Suponiendo distintas situaciones de variación de la tarifa de transporte se podrán determinar otros puntos de la curva de demanda de transporte.

Esta determinación de la curva de demanda de transporte demuestra que la demanda de transporte es una demanda derivada, ya que proviene de la actividad económica.

En la figura se observa que la disminución del precio del producto es menor que la reducción de la tarifa de transporte, lo que implica que la elasticidad de la demanda de transporte es menor que la de la demanda del producto.

FIGURA Comparación de oferta y demanda.

En la situación original (sin la mejora del camino) el precio p1’ es el que efectivamente paga el comprador e incluye el valor del producto más el costo del transporte. Este precio es equivalente al que en el comercio internacional se denomina precio CIF (costo, seguro y flete, según la sigla en inglés). Con la mejora del camino (sistema de transporte) este precio se reduce a p1, con un beneficio para el comprador representado por el área (p1’-1’-1-p1). A su vez, el volumen comprado trepa de q1’ a q1.

En la situación original, el productor percibe el precio p1”’, con un volumen de ventas de q1’. Luego de la mejora el precio que obtiene el productor se eleva a p1”, con una venta de q1. En el comercio internacional estos precios se denominan precios FOB (puesto a bordo, según la sigla en inglés) y es el que recibe el productor en la puerta de su explotación, neto de costos de transporte. En este caso, el beneficio que se le atribuye al productor está representado por el área (p1’’-1’’-1’’’-p1’’’).

Se observa que los beneficios derivados de una mejora en el sistema de transporte se distribuyen entre los productores, los transportistas y los compradores. Esta circunstancia es importante de tener en cuenta cuando se trata de la evaluación de proyectos relacionados con obras e instalaciones de transporte utilizadas para la exportación, ya que una porción de los beneficios los percibirán agentes en el extranjero, que son los que compran las exportaciones. La proporción de beneficios “exportados” dependerá de las respectivas elasticidades de la demanda y oferta de los productos. Es por ello que cuando se evalúa un proyecto de este tipo se suele aplicar un factor menor que la unidad a los beneficios totales, para estimar los beneficios percibidos por la economía nacional. Este factor representa la proporción de beneficios locales con respecto a los totales.

2 Elasticidad de la Demanda de Transporte

La elasticidad de la demanda de transporte puede ser expresada en función de las elasticidades de la oferta y la demanda del producto transportado.

La elasticidad de la demanda del producto es (ver figura 7.11 Comparación de Oferta y Demanda - Mercado del Producto):

La elasticidad de la oferta del producto es:

La elasticidad de la demanda de transporte es (ver figura 7.11 Comparación de Oferta y Demanda - Demanda de Transporte):

Relacionando las expresiones de las tres elasticidades y operando algebraicamente se llega a lo siguiente:

O también:

Estas expresiones demuestran que la elasticidad de la demanda de transporte es función de las elasticidades de la demanda y de la oferta de los productos transportados y también de la relación entre la tarifa de transporte y el precio del producto. Esto hace que para los productos valiosos, en que la relación tarifa/precio es baja, la demanda de transporte tiende a ser inelástica, mientras que para los productos de bajo valor la demanda de transporte tiende a ser elástica. Esta característica de la demanda de transporte de cargas hizo que una de las modalidades de tarificación sea la denominada “ad-valorem”, es decir que la tarifa varía en función del valor del producto.

3 Demanda del Mercado de Transporte y de una Empresa

En el análisis anterior se dedujo la demanda total de transporte, la que coincidiría con la demanda de una empresa si el servicio en el corredor AB fuera monopólico. Cuando en un mercado de transporte concurren varias empresas, las funciones de demanda del mercado y de las empresas difieren.

Se hace la hipótesis de que en el corredor operan tres empresas idénticas, que prestan el servicio con igual calidad y tienen la misma capacidad de transporte, repartiéndose, por lo tanto, el mercado por partes iguales (figura).

FIGURA Mercado de varias empresas.

Cuando en el mercado concurren las tres empresas, el punto de equilibrio es el 1, la cantidad transportada es Q1 y la tarifa es t1. Si por alguna razón, una de las empresas de retira del mercado, a corto plazo, la oferta se corre hacia la izquierda, siendo el nuevo punto de equilibrio el 2, con una cantidad transportada Q2, a una tarifa t2. Para dicha empresa la función de demanda es la mostrada en la figura de la derecha, Cuando tenía presencia en el mercado transportaba al 100% de su capacidad a una tarifa t1. Al retirarse, la cantidad transportada es nula, pero la tarifa es t2. La elasticidad de la demanda total en el mercado de transporte es la siguiente:

La elasticidad de la demanda dirigida a la empresa es la siguiente:

Se observa que la única diferencia en las fórmulas es la cantidad transportada, la que por ser más pequeña la de la empresa su elasticidad es mayor. El caso presentado es el de la concurrencia de tres empresas. Si la cantidad de empresas fuera mayor la demanda dirigida a cada una de las empresas tendería a ser infinitamente elástica, a medida que aumenta el número de concurrentes, como se observa en la siguiente figura:

FIGURA Demanda infinitamente elástica.