EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL TRANSPORTE

Antes de 1800

Antes del siglo XIX el ser humano dependía únicamente de la naturaleza para obtener sus medios de locomoción. El viento, las corrien­tes, la gravedad, los animales y el mismo ser humano eran los medios de propulsión. Nadie sabe realmente cuando se invento la rueda, pero ya en el año 3.000 A.C. los habitantes de Mesopotamia armaban vehículos de cuatro ruedas. En el periodo comprendido entre los años 360 A.C. y 360 D.C. los romanos desarrollaron la técnica de construcción masiva de cami­nos. Colocaban capas superpuestas de piedra y luego las cubrían con gran­des losas unidas con mortero de cal. Los caminos para peatones estaban separados de los caminos para cuadrigas por medio de rebordes de poca altura. Tanto los drenajes como los puentes formados por arcos de piedra fueron aportaciones de los romanos.

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FIGURA El transporte terrestre se pudo desarrollar gracias a la invención de la rueda

(En la imagen: Rueda de Ur, 3500 A.C.).

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FIGURA Largas bancadas de remos impulsaban a una galera romana.

A fines del siglo XVIII y principios del XIX Tresaguet, Telford y Mc­Adam crearon procesos para la construcción de caminos ligeros dando im­portancia a los drenajes, las subcapas de piedra y las coberturas de piedra finamente triturada unida con agua o petróleo para producir la típica cla­se de diseño de pavimento que conocemos.

Entre 1800 - 1900

El esfuerzo más notable para la construcción de caminos que se realizó en la antigüedad fue la Red Nacional de los EEUU. Su construcción (1806 ‑ 1830) tiene las siguientes características: es un camino de 6,1 m de calzada, construido sobre un derecho de vía de 20,1 m. El camino fue construido sobre una base de 30,5 cm., cubierta por 15 cm. de piedra tritu­rada colocada en forma compacta. Adicionalmente contaba con puentes en forma de arcos de piedra y casetas de cobro cada 24 Km.

Gracias a la solución del problema sobre la determinación de la latitud y la longitud, se aumentaron las posibilidades para la navegación en mar abierto, primero mediante la potencia suministrada por las corrientes y los remos, después por medio de velas y a principios del siglo XIX mediante el uso del vapor.

El transporte aéreo apenas se había iniciado antes de 1900, con ascen­siones en globo y dirigibles; globos que contenían varias bolsas llenas de un gas ligero (aire caliente o hidrógeno) e impulsados por medio de un motor ligero.

EI primer dirigible se construyó en 1852, por un francés, Henri Giffard, desprovisto de armadura rígida y se movía por un motor de vapor de potencia muy reducida

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FIGURA Dirigible de Henri Giffard 1852.

Alrededor del año 1800 surgió la propulsión mediante vapor, con el invento de Richard Trevithick de la locomotora a vapor, así como en el perfeccionamiento posterior de la misma realizado por George Stephenson, Timothy Hackwarth y otros.

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FIGURA Locomotora a vapor del Ingeniero George Stephenson 1827.

Entre 1800 y 1897 se logró un diseño práctico para los vehículos de motor a gasolina que recorrían las carreteras. Esta innovación radical en lo referente a la tecnología de los transportes por carretera que evolucionó len­tamente, sin dar muchos indicios del papel tan importante que habría de desempeñar en el siglo XX.

Después de 1900 - Antecedentes del Transporte en Bolivia

Los ferrocarriles.- Para los ferrocarriles del siglo XX ha sido una época de combinación, consolidación y, más recientemente, de economía.

Los remolques tirados por furgones del ferrocarril tuvieron un uso li­mitado hasta la introducción de un carro vagón de dos remolques. El remolque sobre plataforma o "vagón raso" combina la gran eficiencia de carga de los ferrocarriles con la flexibilidad y la velocidad de los trans­portes de carga por carretera, para entregar y recoger cargas desde el origen hasta su destino y para realizar servicios a ramales tributarios.

El 20 de octubre de 1925 se puso en servicio un nuevo tipo de poten­cia motriz: la locomotora diesel-eléctrica. Inmediatamente antes y después de la Segunda Guerra Mundial nume­rosos ferrocarriles lograban velocidades de 145 a 161 Km/h con trenes de pasajeros que usaban locomotoras de vapor, diesel y electrici­dad. En la década de 1960 los trenes han alcanzado velocidades superiores a 193 Km/h (el Tokaido Express de Japón) y hasta de más de 299 Km/h en los Estados Unidos. El objetivo de las líneas del metro electrificadas en las grandes ciudades metropolitanas era el de lograr finalmente velocidades medias de 201 Km/h.

El primer ferrocarril construido en Bolivia fue inaugurado el 15 de Mayo de 1892, durante el gobierno del Dr. Aniceto Arce, este ferrocarril unía las poblaciones de Antofagasta (Chile) con Oruro (Bolivia). Después de la guerra del Pacífico en 1879, Bolivia perdió el único territorio que lo vinculaba con el mar Océano (el departamento del Litoral), perdiendo de esta manera el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico. Como consecuencia de esta guerra en 1904 se rubricó, en Santiago de Chile, el “Tratado de Paz y Amistad” entre Bolivia y Chile, por los Cancilleres Pinilla y Edwards de la partes en conflicto. Este tratado establecía la cesión del Litoral boliviano a cambio de la concesión de un régimen de libre tránsito, una indemnización de 300.000 libras esterlinas y un ferrocarril de Arica a La Paz, de parte del gobierno chileno.

Pero el auge del ferrocarril en Bolivia se daría gracias al industrial minero Dn. Simón I. Patiño, el cual construyó a cuenta y riesgo de su Empresa el ferrocarril Machacamarca-Uncia (inaugurado el 22 de mayo de 1921), por efecto de la gran demanda de estaño en la época de la Primera Guerra Mundial.

Este primer convoy ferroviario estaba compuesto por 8 piezas de la siguiente manera:

Ø 1 Tanque cisterna de agua para alimentación de vapor a la locomotora.

Ø 2 Piezas coches para pasajeros de primera y segunda clase, fabricación “ORENSTEIN & KOPPEL” capacidad de 30 pasajeros.

Ø 1 Pieza bodega de carga “ORENSTEIN & KOPPEL”capacidad de 25.000 kilos.

Ø 1 Pieza coche comedor.

Ø 1 Pieza coche privado de Patiño.

Todo este material rodante era conducido por la locomotora a vapor, doble tracción fabricación alemana “ORENSTEIN & KOPPEL”, Nº 4 posiblemente de nombre ALBINA de acuerdo a documentación de la Empresa. El costo total de este ferrocarril más sus activos alcanzó la suma de $us 5’000.000.

Otra de las innovaciones tecnológicas de este siglo han sido el aire acondicionado, la mecanización del trabajo de mantenimiento, la estabili­zación de los lechos de las vías mediante el uso de la ingeniería de suelos y el uso de rieles de soldadura continua en las vías. La gran ca­pacidad de los vagones y locomotoras hizo que mejoraran los sistemas de freno y de trenes de tracción, así como el uso de unidades esclavas o teledirigidas de locomotoras manejadas por control remoto, espaciadas y colocadas en los trenes aprobados que constan de 100 a 200 vagones. Las unidades que transportan cargas de un solo material específico en servicio de viajes cortos hacen uso de la gran capacidad a bajo costo del servicio fe­rroviario, pero también crean la necesidad de una mayor investigación en lo referente a la dinámica de trenes y vías que se están realizando ahora con el auspicio de las compañías de suministros ferroviarios.

El radio ha mejorado la comunicación, la seguridad y la eficiencia de las operaciones ferroviarias. Las microondas se están utilizando para envíos, especialmente en las zonas en que las líneas alámbricas se encuentran expuestas a daños causados por los vientos y las tormentas de nieve. Las compu­tadoras electrónicas son indispensables para controlar la contabilidad y las nóminas, para utilizarse en los patios automatizados de clasificación, en la identificación automática de los vagones y en la provisión de datos como el tiempo real y otros necesarios para ayudar en la supervisión y en la toma de decisiones gerencial.

Después de un máximo continuo durante la época de racionamiento de combustible para automóviles, en la Segunda Guerra Mundial, el trán­sito de pasajeros por ferrocarril disminuyó hasta llegar a una etapa en que hubo grandes pérdidas económicas, en 1970.

La era automovilística.- El camión de motor dió una demostración convincente de su utilidad en la Primera Guerra Mundial. Para conservar el orden, la competencia y el servicio adecuado, tanto, para el público como para la industria camione­ra, en rápida expansión. La carencia de fondos, así como las exigencias de la Segunda Guerra Mundial respecto al uso de las carreteras, aumentaron la congestión y el rápido deterioro e hicieron obsoletos todos los caminos.

Por lo tanto, se intensificaron los esfuerzos para construir carrete­ras de diseño moderno con caminos de cuatro y seis carriles divididos según la dirección, con acceso limitado y sin cruces de tránsito o intersecciones a nivel.

Después de la Primera Guerra Mundial el uso de camiones de carga pesada hizo que la construcción anterior de carreteras resultara inadecuada y condujo al uso del concreto como material para pavimentos. Las supercarreteras de nuestros días exigen el uso del mejor cemento y concreto asfáltico, así como una aplicación completa de los principios de ingeniería de suelos y drenaje. Ver figura 1.5

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FIGURA Supercarretera cerca de Los Ángeles California.

Con el fabuloso descubrimiento de los pozos petrolíferos parecía estar asegurado un vasto suministro de combustible. Dicho suministro, aunado a la ligereza, re­lativa limpieza, simplicidad y resistencia de la máquina de combustión in­terna, convirtieron a la gasolina en el combustible preferido para el uso en automóviles. Recientemente la escasez de este combustible y el aumento de los precios han originado preocupación y creado una demanda creciente de automóviles más pequeños que significa mayor economía de combustible.

Las importan­tes técnicas de fabricación dieron origen a la producción en gran escala de automóviles accesibles al presupuesto del público en general. Karl Benz fue el creador del primer automóvil “capaz de moverse por sí mismo” con un motor de combustión interna en 1886, mientras que Henry Leland en 1908 introdujo las partes intercambiables de Eli Whitney en sus autos Cadillac y Henry Ford diseño un auto sencillo estandarizado que se producía en una línea de ensamblaje movible.

La invención de coche con autoarranque, realizada en 1910 por Charles F. Kettering, ayudó a popu­larizar los vehículos de motor. En 1910 la Sociedad de Ingenieros Auto­movilísticos (Society of Automotive Engineers) (SAE) introdujo la estandarización de partes, factor que contribuyó a la economía en la fa­bricación y a la posibilidad del intercambio de partes.

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FIGURA Automóvil de gasolina Benz “Daimler” de 1886.

Para fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, estos últimos han aumentado su capacidad de 5 a 10 toneladas, que era la capacidad de los camiones existentes en la década de 1920, a las combinaciones de tractor-remolqué que pueden transportar de 20 a 40 toneladas sobre carretera y para vehículos especializados de 80 a 150 toneladas y se utilizan en el transporte de minerales y movimientos de tierra.

El arqueólogo austriaco Arturo Posnansky quien escribió innumerables hipótesis acerca de las ruinas del Tiahuanaco, llegado a La Paz a fines de 1903, trajo el primer automóvil que viera Bolivia.

Con respecto a la construcción de carreteras la primera que se hizo en Bolivia, de diseño moderno, fue la de Cochabamba-Santa Cruz durante el gobierno del General Peñaranda la cual se financio hipotecando divisas de la minería occidental gracias a un crédito de Estados Unidos. Esta primera carretera del país, en el curso de su construcción, elevó su costo original más o menos al doble de su precio inicial.

Los Vuelos. En las primeras décadas de este siglo, se construyeron dirigibles semirígidos o rígidos y de grandes dimensiones, el conde alemán Ferdinand Von Zeppelin, construyó una nave con forma de puro, realizando con éxito su vuelo inicial en el año de 1900. Se obtuvo su flotación mediante 16 bolsas llenas de hidrógeno colocadas en compartimientos de aluminio dentro de un marco de 126,8 m. Se logró una velocidad de 32,2 Km/h mediante el impulso de dos máquinas Daimler de 16 caballos de fuerza, llegando a tener un peso total de 9 to­neladas. Durante la Primera Guerra Mundial los zepelines se ocuparon de hacer reconocimientos aéreos, así como del bombardeo de Inglaterra. En las primeras décadas de este siglo se prestaban servicios a pasajeros y mercancías, especialmente sobre el Atlántico, dentro de estas aeronaves.

Aunque se realizaron numerosos vuelos intercontinentales, incluyendo uno sobre el Polo Norte y otro alrededor del mundo, la nave, más ligera que el aire, resultó de construcción y operación costosas y difícil de controlar en condiciones climatológicas adversas. Después de una serie de desastres espectaculares que habían acabado con todas estas na­ves, excepto una, se abandonaron los esfuerzos que se habían venido rea­lizando para mejorar el diseño.

El primer vuelo exitoso logrado por una nave más pesada que el aire se realizó el 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, cuando los hermanos Wright, Orville y Wilbur, despegaron en una nave más pesada que el aire y volaron durante tres minutos. La nave se impulsa­ba por medio de un motor de gasolina de 16 caballos de fuerza diseñado por Wright y que pesaba solamente 3,18 Kg. por caballo de fuerza.

Los aeroplanos se utilizaron para observación, reconocimiento, bombardeo y persecución en la Primera Guerra Mundial.

Al diseño parecido a un cometa se le dotó de un fuselaje y se mejoró su diseño aerodinámico, pero probablemente el adelanto más importante fue el diseño de motores ligeros confiables.

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FIGURA Vuelo de prueba realizado por los hermanos Wright (1903).

Por el año de 1940 el mejoramiento de los combustibles y motores, las radiocomunicaciones, los auxiliares electrónicos de la navegación, los metales ligeros y otras mejoras hicieron posible la existencia de un avión cómodo y confiable para el servicio comercial, ejemplificado por el DC‑3, aún en operación. El DC‑3 cuenta con dos motores, capacidad para 21 pasajeros y 3 miembros de la tripulación pudiendo alcanzar una velocidad de 290 Km/h. Los aviones que se habían diseñado para transportar bombas muy pe­sadas en la Segunda Guerra Mundial, a distancias muy grandes, ahora sirven para transportar carga. Los transportes de tropas previeron la ca­pacidad de carga de los aviones del tipo del DC‑6, DC‑9 y Constellation. Los combustibles de alto octanaje, las compresoras de sobrealimentación y las cabinas presurizadas convirtieron los viajes a la estratosfera en una realidad. El radar contribuyó con seguridad y comodidad. El mejor cono­cimiento de los suelos y de los materiales para pavimentar hicieron posi­ble las pistas de aterrizaje para estas aeronaves. La guerra también introdu­jo los motores de reacción que ahora se han adaptado para usos comerciales a las aeronaves tan modernas como el Boeing 747 con capacidad aproximada de 300 pasajeros y al Douglas DC‑10. Los cohetes alemanes V‑1 y V‑2 usados en la Segunda Guerra Mundial fueron los predecesores de los cohetes modernos en los que le ha sido posible al hombre viajar a la Luna y mediante los cuales ahora explora el espacio exterior.

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FIGURA Douglas DC-3 / C47 /Dakota: el mito del transporte.

Una innovación que tuvo mucho éxito fue la del helicóptero, cuyo desempeño ha sido exitoso en el servicio de transporte comercial, como auxiliar de la industria de la construcción en sitios de acceso difícil y para transportar tropas y para propósitos militares en la guerra del sudeste de Asia.

El primer vuelo satisfactorio en Bolivia fue realizado el 17 de Abril de 1920 cuando el capitán norteamericano Donald Hutson voló por primera vez sobre los cielos de La Paz en una maquina Curtiss “Wasp” modelo de 400 caballos de fuerza,

En 1925, año del centenario de la independencia de Bolivia y momento en el que se buscaba el despegue del país, se vio el importante papel de la aeronavegación en la conexión del territorio y en el progreso de las comunicaciones. La colonia alemana, encabezada por el Ing. Dr. Hans Grether, obsequió al gobierno boliviano un avión para organizar la primera compañía comercial de transportes aéreos y fue el Sr. Guillermo Kyllmann, uno de los impulsores del proyecto, entusiasmó al gobierno, industria, comercio y población a crear una línea aérea.

En Julio de ese año, llega el avión Junkers F13, de un solo motor BMW IV, 6 cilindros, 300 H.P. El avión tuvo un costo de 12.000 libras esterlinas y llegó acompañado del piloto Willy Neuehoffen, enviado de la fábrica para el asesoramiento total del ensamblaje y para realizar los vuelos de prueba. La capacidad de la aeronave era de cuatro pasajeros y contaba con dos tripulantes. Fue bautizada con el nombre de Oriente.

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FIGURA Junkers F13 “Oriente”. Primer avión del LAB.

El 27 de julio se realiza el primer vuelo de prueba sobre Cochabamba. Posteriormente se efectuaron vuelos similares de propaganda a Sucre, Potosí, Oruro y Santa Cruz, haciendo un total de 26 vuelos equivalentes a 4.700 Km. en 30 horas y 45 minutos. El primer vuelo interdepartamental sería realizado el 5 de agosto entre las ciudades de Cochabamba y Sucre, con una duración de 1 hora 30 minutos y una distancia de 195 Km.

La Empresa Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) nace el 15 de septiembre del mismo año con el propósito de iniciar, desenvolver y nacionalizar el servicio aéreo. Se conforma un Comité Directivo a la cabeza de Guillermo Kyllmann.

El 25 de febrero de 1926, el gobierno amplia el período de explotación del avión, expande las rutas y obliga a la Empresa a asegurar el casco y el motor de la aeronave; asimismo, transporta el correo oficial en forma gratuita.

El segundo avión del LAB llega el 15 de septiembre de 1926, momento en el que ya se apreciaba la aeronavegación en el país y las ventajas que brindaba la Empresa aérea. De esta manera el transporte aéreo toma importancia para la nación y es de aquí en adelante que la Empresa tiene un asenso vertiginoso, aumentando la flota de aeronaves, realizando viajes internacionales, etc.

Rutas acuáticas.- A fines de la década de 1930 los botes remolque y buques con espolón impulsados por hélice y alimentados con diesel empiezan a reempla­zar a los botes de ruedas a popa. Las propelas están colocadas sobre canales o túneles, en el casco, para permitir su operación en aguas poco profundas. Los navíos a diesel tienen de 1.000 a 5.000 caballos de fuerza y miden de 35,7 a 61,6 m. de longitud, de 9,1 a 16,8 m. de manga y un calado de 2,32 a 2,62 m. Las embarcaciones modernas están equipadas con radioteléfono y radar, el cual proporciona seguridad en la operación aunque la visibilidad disminuya a causa de lluvia o niebla. La mecanización de la carga y descarga en las termina­les y muelles aumento la rapidez y economía.

El tránsito de pasajeros, relativamente reducido, ha desaparecido virtualmente, pero ha aumentado el de transporte de mineral, granos y carbón, especialmente durante las guerras mundiales, época en que las necesidades militares requerían una capacidad máxima de producción. Los muelles para minerales de alta densidad, así como los sistemas de transporte para carga y los puen­tes de grúa y los descargadores Hulett, comunes en los puertos de los lagos, permiten cargar y descargar los buques, lo mismo que ponerlos en marcha de regreso en unas cuantas horas en vez de varios días.

La navegación de los ríos Bolivianos data de las épocas de 1556-1675, con medios y facilidades que fueron mejorando desde entonces hasta la aparición de las nuevas embarcaciones que lo surcan.

No cabe duda que los descubridores primero y los jesuitas conquistadores después, navegaron a remo para ponerse en contacto con Santa Cruz y sus exploraciones y fundaciones de misiones al norte, la navegación también en canoas y a remo se intensificó en todo el recorrido del río y de algunos afluentes para comunicarse con Cochabamba, Brasil y los pueblos hasta entonces fundados.

En el año 1890 de la República, el Gobierno contrató los servicios del señor Francisco Javier Chávez para que se encargara de establecer el correo desde Trinidad hasta Santa Cruz y Cochabamba. Tripulaban dos canoas destinadas a ese exclusivo servicio, comunicando de la siguiente manera: Trinidad a Santa Rosa, principal puerto de entonces sobre el río Chapare desde donde seguía destino a Cochabamba, a lomo de mula.

Más tarde, cuando se había comprobado la existencia de las riquezas naturales de Moxos y las perspectivas de grandes centros de explotación, especialmente de la goma, los industriales y comerciantes que siguieron empeñados en posesiones de tierras con tenencias de gran valor, pensaron en otros medios más rápidos de comunicación fluvial. Fue así, que a partir del año 1900 comenzaron a aparecer, escalonadamente, las primeras embarcaciones y otras posteriores empujadas por fuerza motriz.

Tuberías.- La introducción de las uniones soldadas para reemplazar a las atornilladas permitió lograr altas presiones y bombeo a larga distancia. El primer gasoducto soldado con oxiacetileno, que media 304,8 m. de longitud, se construyó en Filadelfia en 1911, pero la primera tubería de alta presión realizada mediante soldadura eléctrica no se acabó de cons­truir sino hasta 1920. Posteriormente se hicieron realidad las uniones selladas y las tuberías necesarias para rete­ner líquidos y gases de alta viscosidad.

Ha habido una rápida expansión de conductos de alta presión y larga distancia, no solo para el transporte de petróleo sino también para el flujo de gasolina, queroseno y gas natural.

Las instalaciones de bombeo han reflejado los adelantos en cuanto a la construcción de conductos y tecnologías relacionadas con ellos. Las turbinas de alta presión, así como las bombas centrifugas y eléctricas y las alimentadas por diesel, han reemplazado a la molesta maquinaria de vapor en la mayoría de las estaciones, junto con el control centralizado y computarizado de las estaciones de bombeo y flujo. Diversas formas de transmisión por radio y microondas facilitan la comunicación entre esta­ciones, que es una parte vital en el manejo de los conductos.

Los conductos de "sólidos" han tenido cierto éxito. Uno de estos conductos, construido en 1957 en los Estados Unidos, transporta gilsonite en suspensión a 115,8 Km. desde Bonanza, Utah hasta Gilsonite, Colorado.

Paralelamente, en el mismo país, fue puesto en operación un conducto de 174 Km. en abril de 1958 para transportar carbón en polvo en suspensión desde Georgetown, Ohio hasta Cleveland, Ohio lo que demostró las posibilidades tecnológicas de los conductos de "sólidos” pero experimentó una regresión económica con el advenimiento del transporte ferroviario del tipo de tren unitario.

Sistemas innovadores.- El tercer cuarto de siglo se ha caracterizado por un interés considerable, así como por la investigación y desarrollo, de nuevos y perfeccionados sistemas de transporte. Se ha propuesto la fabricación de vehículos sostenidos por colchones de aire sobre rieles centrales o laterales o por chorros de aire e impulsados por motores de inducción lineal, para desarrollar velocidades muy altas (de más de 483 Km/h) entre las ciudades, así como para el transporte regional de pasajeros.

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FIGURA Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji.

Se están proponiendo modificaciones de estas y otras tecnologías para las velocidades más bajas de los transportes de pasajeros en las conges­tionadas y sobre pobladas áreas urbanas.

Se han llevado a cabo varios proyectos experimentales, pero sólo los sistemas ínter aeropuerto y los sistemas sostenidos por colchones de aire, han prestado servicio comercial; estos últimos principalmente a través del Canal Inglés.

Resumen.- EI siglo XX ha presenciado tanto el surgimiento del trans­porte ferroviario como su declinación, tal vez sólo temporal, al ofrecer alternativas competitivas, tanto la tecnología automovilística como la extensa construcción de carreteras públicas y el desarrollo de la tecnología de los transportes aéreos, especialmente de pasajeros.

La operación del tren unitario también esta presentando una gran competencia a los transportes acuáticos, sobre todo en lo referente al transporte masivo de carga. La tecnología de tuberías o conductos presenta otra alternativa, tanto para sólidos como para líquidos. Una característica sobresaliente de los últimos años es el problema del transporte urbano. Se están realizando investigaciones acerca de modernos sistemas de transporte para satisfacer tanto las necesidades urbanas como las interurbanas y para contar con transporte de carga, así como de pasajeros.

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