Fuerza de Estructuración Económica.

Con el concepto de fuerza de estructuración económica de un sistema de transportes vamos a entender la capacidad del mismo para transformar, a partir de una posición inicial, la estructura de la economía, provocando así procesos de des­arrollo nuevos o modificando los que ya están en curso. La intensidad de la fuerza de estructuración económica de un sistema de transportes es una función de los distintos planes del valor de tráfico, en acción conjunta con los planes correspondientes de la afinidad de las mercancías a transportar (ó respectivamente de las empresas).

La fuerza de estructuración económica genera tres áreas de influencia variada; es decir, área de desarrollo, área de va­ciado y área de indiferencia.

El área de desarrollo es un área en la que, por virtud de impulsos de un determinado medio de transporte, de un sis­tema de transportes en su conjunto o de medidas particulares de la política del transporte, son provocados determi­nados procesos positivos de crecimiento (que se miden por el importe del producto social de la región considerada, por ha­bitante de la misma).

Área de vaciado es el área a cuyas expensas tienen lugar los procesos de crecimiento menciona­dos, provocados por algún medio de transporte o respectiva­mente por el sistema conjunto del mismo.

Tanto el área de desarrollo como el área de vaciado despliegan, una vez puesto en marcha el proceso que conduce a ellas, un dinamismo pro­pio.

Área de indiferencia es el área que no resulta afectada ni por la fuerza de estructuración de un medio de transporte o del sistema conjunto ni por medidas particulares de la política del transporte.

En ocasiones estos conceptos se definen también en tér­minos de magnitudes de referencia. Se habla de un área de indiferencia cuando el sistema de transportes o alguno de sus componentes particulares no ejercen influencia alguna sobre la estructura ya existente. Lo que no impide en absoluto que otros componentes puedan provocar cambios en dicha área.

Al servirnos de los conceptos de área de desarrollo, de vaciado o de indiferencia y con objeto de evitar confusiones hemos de distinguir los elementos de referencia con los que dichos conceptos se ponen en relación.

Consideremos, por ejemplo, el desarrollo a largo plazo del proceso de industrialización en una región determinada puesta en valor por una buena red de ferrocarril, como resultado de una evolución que se extiende por espacio de un siglo comprobamos que el ferrocarril ha influido el proceso de industrialización de modo francamente decisivo.

La industrialización se ha producido aquí exclusivamente a lo largo de las líneas de ferrocarril con aglomeraciones manifiestas alrededor de las esta­ciones y más todavía de los centros de comunicaciones. Otras regiones, en cambio permanecen inafectadas totalmente por dicho desarrollo, en tanto que otras se han vaciado económicamente. Para semejante tipo de desarrollo a largo plazo las designaciones de área de desarrollo, área de vaciado y área de indiferencia se imponen automáticamente.

En el área de indiferencia se observan en el curso de proceso conjunto de la industrialización, relativamente pocos cambios. El importe del producto social, tanto en conjunto como por cabeza, revela a lo sumo, medido con los efectos provocados por el proceso en otras partes de la misma región que inicialmente contaban con probabilidades iguales, cam­bios insignificantes Los cambios regionales de ingresos resultan a menudo difíciles de medir estadísticamente, sobre todo cuando como suele ser el caso la articulación terri­torial y administrativa del área resulta en gran parte recubierta y entrecruzada por la nueva estructuración del espacio. Si el ferrocarril pasa; por ejemplo, a través de un distrito territo­rial, entonces el proceso de industrialización o sea la carac­terización del área de desarrollo se reduce a unos pocos kilómetros a derecha e izquierda de la línea del ferrocarril. El área de indiferencia corta en forma típica todas las fronteras administrativas existentes sobre las que se establecen los cálculos estadísticos. Pero encontramos de todos modos una serie de características secundarias manifiestas. El número de las haciendas agrícolas apenas varía con respecto a la situación inicial, y el número de las casas de habitación sólo aumenta si llega a hacerlo en grado insignificante.

Tampoco en el área de vaciado resultan favorecidas aquellas probabilidades de desarrollo lo mismo que en el área de in­diferencia que en el área de desarrollo, en cambio, se vieron seguidas de procesos de industrialización. Esto no significa en modo alguno digámoslo una vez más, que no ocurra ningún cambio en la estructura de dichas áreas. En el área de vaciado, por ejemplo, no sólo desmedran determinados ra­mos de la economía, sino que, por virtud de dicho proceso precisamente aparecen otros nuevos y nuevas oportunidades. Y lo mismo puede producirse desarrollos en el área de indiferencia. Sino que, para el proceso que a nosotros nos inte­resa, son irrelevantes o secundarios. Es por ello que referimos los conceptos en cuestión al producto social.

Pero en el curso de un desarrollo a largo plazo, todo cambio particular del sistema de transportes, todo cambio particular de la estructura de la tarifa de un medio de transporte y todo cambio particular de la política del transporte lleva aparejado un impulso que actúa a título diferenciador sobre el área con­junta. Cada impulso crea un área de desarrollo sobre la que influye. Da origen a un área a expensas de la cual crea la condición previa de desarrollo en la porción favorecida. In­clusive un aumento lineal de las tarifas actúa diversamente sobre un área conjunta. Como quiera que, en efecto, las mate­rias primas, la mano de obra y los demás medios de produc­ción no se hallan uniformemente repartidos por el área y que en parte han de importarse inclusive de fuera de ella, un aumento lineal de las tarifas no significa lo mismo para los centros de producción que están cerca que para aquellos que están lejos. Ahora, en efecto, un empresario tendrá proporcio­nalmente menos gastos, con una producción igual, que otro. Toda nueva construcción complementaria de un medio de transporte al interior de un sistema dado de tráfico lleva apa­rejadas ventajas para los productores que quedan cerca de la misma, las cuales pueden redundar en perjuicio de los productores a los que no se les brinda la misma oportunidad.

En el empleo de este grupo de conceptos hemos de pre­guntar siempre a cuál impulso del sistema de transportes se aplique en cada caso este instrumento conceptual. En una y la misma cadena de desarrollo pueden formarse, como lo ha­remos ver expresamente, áreas de desarrollo, de vaciado y de indiferencia diversamente delimitadas, tanto desde el punto de vista espacial como del ramo. Uno y el mismo lugar puede convertirse bajo una influencia igual del sistema de trans­portes en área de desarrollo con respecto a un determinado ramo de la economía, en área de vaciado con respecto a otro, o en área de indiferencia con respecto a un tercero. De todos modos, puede observarse en el análisis de un proceso de des­arrollo a largo plazo, por ejemplo del proceso de industriali­zación en el transcurso de un siglo que, por virtud de la adición de los efectos del área de desarrollo, poblaciones que antes fueran pequeñas o medianas, o inclusive aldeas, se convierten en grandes ciudades, en tanto que otras se empobrecen a con­secuencia de la adición y otras, todavía, resultan totalmente inafectadas, o sea que el desarrollo y el vaciado se anulan en ellas mutuamente.

Fuerza de Estructuración Económica. Rating: 4.5 Diposkan Oleh: Ing. Civil

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