Clases y Tipos de Ejes (Simple, Tándem, Tridem, Doble, Triple)

Saludos a todos los miembros de la Cueva del Ingeniero Civil, en esta oportunidad les presento las clases y tipos de ejes, sin mayores palabras les dejo la siguiente clasificación:
Clasificación, tipos de ejes - Eje Tándem

Eje Simple
Eje Tándem
Eje Tridem
Eje Doble
Eje Triple

Eje Simple

Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado a otro, puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.

El peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7.000 Kg. (15 Kips).

Eje Simple de 2 neumáticos

El peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de 11.000 Kg. (24 Kips).

Eje Simple de 4 neumáticos

Eje Tándem

Se denomina eje Tándem al elemento constituido por dos ejes articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 2,4 metros. Estos reparten la carga, en partes iguales, sobre los dos ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados.

El peso máximo admisible para un eje tándem de 4 neumáticos es de 10.000 Kg. (22 Kips).

Eje tándem de 4 neumáticos

El peso máximo admisible para un eje tándem de 6 neumáticos es de 14.000 Kg. (31 Kips).

Eje tándem de 6 neumáticos

El peso máximo admisible para un eje tándem de 8 neumáticos es de 18.000 Kg. (40 Kips).

Eje tándem de 8 neumáticos

Eje Tridem

Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por distancias menores a 2,4 metros. Estos reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados.

El peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de 17.000 Kg. (37 Kips).

Eje tridem de 6 neumáticos

El peso máximo admisible para un eje tridem de 10 neumáticos es de 21.000 Kg. (46 Kips).

Eje tridem de 10 neumáticos

El peso máximo admisible para un eje tridem de 12 neumáticos es de 25.000 Kg. (55 Kips).
Eje tridem de 12 neumáticos


Eje Doble

Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados por una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se considera como dos ejes simples (11 Ton. por eje).
Eje doble


Eje Triple

Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se considera como tres ejes simples (11 Ton. por eje).
Eje Triple



También existen ejes triples formados por la combinación de 1 eje tándem y 1 eje simple. La distancia entre los ejes tándem es menor a 2,4 metros, y la distancia al eje simple es mayor a 2,4 metros. (11 Ton. para el eje simple y 18 Ton. para el eje tándem).

Esperamos que esta Clasificación de Ejes les sea de utilidad, saludos a todos los miembros y visitantes de la Cueva del Ingeniero Civil.


Preparación de emulsiones asfálticas en laboratorio


Preparación de emulsiones asfálticas en laboratorio

Saludos compañeros de la Cueva del Ingeniero Civil, continuamos con los aportes… en esta oportunidad publicamos este documento PDF titulado “Preparación de emulsiones asfálticas en laboratorio” que tiene por autor al Ing. Andrea Ulloa Calderón (Jefe del Laboratorio de Mezclas Bituminosas, LanammeUCR).
Laboratorio de emulsiones asfálticas

A continuación les presentamos una imagen previa del documento y los puntos que se desarrollan en el mismo:

1. Introducción

2. Tipos de emulsiones asfálticas

2.1 Aplicaciones

Tratamientos a la superficie
•Tratamientos superficiales (Chip seal)
•Sellos de niebla (Fogseal)
•Sellos de lechada asfáltica (Slurryseal)
•Microcapas (Microsurfacing)
•Combinación de tratamientos superficiales con sellos de lechada (Cape seal)

Asfaltos reciclados
•Reciclado en frío en sitio (Cold in-place)
•Mejoramiento de base (Full depth)
•Reciclado en caliente en sitio (Hot in-place)
•Reciclado en caliente en planta
Preparación de emulsiones asfálticas en laboratorio

Otras aplicaciones
•Estabilización de suelos y bases
•Bacheo
•Riego de imprimación
•Riego de liga
•Sellado de grietas
•Impermeabilizante

3. Preparación de la emulsión asfáltica

3.1 Equipo

3.2 Proceso de emulsificación

4. Recomendaciones

5. Referencias

Agradecemos y damos todo el crédito de este material al autor mencionado al principio de la publicación, esperamos les sea de utilidad al momento de Elaborar Emulsiones Asfálticas en laboratorio… Saludos a todos los ingenieros civiles que nos visitan, tengan buenos días!

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Diseño de pavimento flexible y rígido


Buenos días a todos los miembros de la Cueva del Ingeniero Civil, en esta ocasión comparto con ustedes este proyecto titulado “Diseño de pavimento flexible y rígido”, presentado a la Facultad de Ingeniería Civil (Universidad del Quindio) por Lina Mercedes Monsalve Escobar, Laura Cristina Giraldo Vasquez y Jessyca Maya Gaviria, a continuación les dejo un fragmento de la introducción y unas imágenes del documento:
Diseño de pavimento flexible pavimento rígido

El presente informe tiene como objetivo mostrar los diseños de los pavimentos rígidos para un periodo de diseño de y flexibles con un periodo de diseño de 20 años, para el municipio Santander de Quilichao con un periodo de diseño, que permitan sustituir el actual pavimento que no presenta condiciones adecuadas. Para esto l se hace necesario un análisis del tránsito proyectado a un periodo de diseño de 20 años con conversión del tránsito a ejes equivalentes , un estudio de geotécnico el cual se hace por medio de una caracterización de los apiques que permiten determinar las condiciones de las subrasante, incluyendo ensayos de consistencia, granulometría, CBR.
Diseño pavimento flexible rigido

El contenido que se desarrolla en el presente trabajo es el siguiente:

1. INTRODUCCIÓN
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General
2.2. Objetivos Específicos
3. JUSTIFICACIÓN
4. ALCANCE
5. METODOLOGÍA
5.1. Método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles
5.2. Método racional para el diseño de pavimentos flexibles
5.3. Método de la Portland Cement Association (PCA)
6. MARCO TEÓRICO
6.1. Estudios geotécnicos
6.1.1. Caracterización geotécnica
6.1.1.1. Tamaño de las partículas de suelo
6.1.1.2. Curva de distribución granulométrica
6.1.1.3. Consistencia del suelo
6.1.1.4. Clasificación del suelo
6.2. Pavimentos
6.2.1. Clasificación de los pavimentos
6.3. Diseño Marshall
6.4. Diseño de pavimentos rígidos de la Portland Cement Asociation (PCA)
6.5. Tránsito
6.5.1. Cálculo del tránsito de acuerdo al manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito (INVIAS)
6.5.1.1. Niveles de tránsito
6.5.1.2. Componentes de tránsito
6.5.1.3. Determinación del nivel de confianza en la proyección del tránsito
6.5.1.4. Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 8.2 ton. Factores de daño por tipo de vehículo
6.5.1.5. Tránsito en el carril de diseño en función de ancho de la calzada. Factor direccional (Fd)
"6.5.1.6. Tránsito acumulado en ejes equivalentes de 8.2 ton, en el carril de diseño durante el periodo de diseño"
6.5.1.6.1. Pronóstico de la componente de tránsito normal
6.5.1.7. Pronóstico de la componente de tránsito atraído
6.5.1.8. Pronóstico de la componente de tránsito generado
"6.5.2. Cálculo del tránsito de acuerdo al manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito (INVIAS)"
6.5.2.1. Factor camión (Fc)
6.5.2.2. Cuantificación del tránsito en una vía
6.5.2.2.1. Tránsito promedio diario (TPD)
6.5.2.2.2. Periodo de diseño y vida útil
6.5.2.3. Clasificación de las vías
6.5.2.4. Asignación del tránsito según las características y el ancho de la vía
6.5.2.5. Porcentaje de vehículos para el carril de diseño
6.6. Ensayo California Bearing Ratio (CBR)
6.7. Módulo resiliente
6.8. Módulo de reacción de la subrasante
6.9. Modulo dinámico Witczak
6.10. Leyes de Fatiga
7. DESARROLLO PRÁCTICO
7.1. Descripción de la vía
7.2. Estudio de tránsito
7.2.1. Tránsito pavimento flexible
7.2.2. Tránsito pavimento rígido
7.3. Evaluación de suelos
7.3.1. Magnitud del estudio
7.3.1.1. Trabajo de campo
7.3.1.2. Características de los sondeos
7.3.1.3. Perfil estratigráfico
7.4. Caracterización estructura del pavimento
7.4.1. Subrasante
7.4.2. Subbase
7.4.3. Base
7.4.4. Carpeta asfáltica
7.5. Diseño del pavimento flexible
7.5.1. Método AASHTO
7.5.2. Método racional
7.6. Diseño de pavimento rígido
7.6.1. Diseño de pavimento rígido mediante el método PCA
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9. ANEXOS


Espero que este proyecto de diseño de pavimentos sea de utilidad a los ingenieros y estudiantes de ingeniería civil, agradecemos y damos todo el crédito a los autores de este documento, no olviden compartir nuestras publicaciones en sus redes sociales, si tienen algún aporte que quieran compartir con la comunidad de ingeniería civil, pueden enviarlo a nuestro mail de contacto…nosotros haremos la publicación respectiva…hasta luego.

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Movimiento de Tierras (Fundamentos)

Buenas noches compañeros de nuestra web de ingeniería civil, ahora les presento estas diapositivas que tratan los fundamentos dentro lo que es el Movimiento de tierras, la presentación consta de 84 diapositivas muy bien ilustradas, acerca de los trabajos que se realizan y los cálculos necesarios para que estos sean óptimos, el contenido de la presentación es el siguiente:

Cargadores Frontales

- Conceptos básicos:
Movimiento de tierras
Sistemas de acarreo y sus distancias mas económicas
Concepto de Rendimiento Optimo
Fundamentos de movimiento de tierras presentación

- Características de los materiales:
Propiedades de los suelos
Propiedades de los suelos relacionados a la compactación

- Cálculos de producción

- Costos de posesión y operación

- Cálculo de rendimiento optimo de las maquinarias
Fundamentos de movimiento de tierras diapositivas

Bueno compañeros, espero sepan aprovechar esta presentación que contiene información muy importante relacionada al movimiento de tierras, esta fue compartida en un seminario de maquinaria, no olviden dejarnos sus opiniones o comentarios.

También les puede interesar nuestras planillas Excel de rendimiento de equipo pesado y cálculo de volumen de movimiento de tierras.

Si tienen alguna presentación o cualquier aporte para compartir con la comunidad de ingeniería civil, pueden enviarlo a nuestro correo electrónico de contacto, saludos a todos y tengan un buen día.

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Escaleras o gradas (Definición, Clasificación y Elementos que las componen)

Saludos a todos los miembros de nuestra web de ingeniería civil, continuando con información relacionada con la construcción de edificios...en esta oportunidad comparto esta información relacionada con las Escaleras o llamadas también gradas, la información presentada contiene los siguientes puntos:
Gradas o escaleras

- Definición de gradas o escaleras
- Clasificación de gradas o escaleras
- Elementos que componen una escalera (consideraciones para el diseño de gradas)
- Condiciones de uso de una escalera
- Sistema para proyectar una escalera

Definición de gradas o escaleras

Son elementos estructurales de comunicación entre los distintos niveles del edificio.

Clasificación de gradas o escaleras

Se clasifican de acuerdo:

Al material empleado en escaleras de madera, hierro, piedra, mampostería, HºAº, mixtos.

Al objeto a que se destina:

  • Escaleras principales
  • Escaleras secundarias
  • Escaleras de servicio
  • Escaleras de sótano
Elementos que componen una escalera (Consideraciones para el diseño de gradas)

Los elementos que componen una escalera son los siguientes:

  • Línea de huella
  • Peldaño (huella y contrahuella)
  • Tramo
  • Descanso
  • Zanca o limón
  • Baranda (balaustre y pasamanos)
  • Caja de escalera
  • Ojo
Construcción de gradas de hormigón armado

Definiciones
  1. Línea de Huella. Es la línea trazada sobre la proyección horizontal de una escalera paralela a la zanca y también a la Baranda.
  2. Peldaño. Se compone de una Huella (H) y una contra huella (CH), cuya relación más adecuada es:
2 CH + H = 60 – 64 cms

Dónde:

H = paso normal de 1 persona de las cuales se considera las siguientes:
  • Hombre = 69 cms
  • Mujer = 61 cms
  • Niño = 54 cms
CH = la contrahuella significa que para subir necesita efectuar el doble de esfuerzo que para avanzar en un plano horizontal.

Fórmula empleada para calcular CH:

2 CH + H = 63

3) Tramo.- Es la sucesión de peldaños entre 2 Descansos.

4) Descanso.- Es la parte horizontal más o menos extensa colocado a diferente altura. Los Descansos principales son los que llegan al nivel de cada piso.

5) Zanca o Limón.- Es la estructura resistente sobre el cuál apoyan los peldaños.

6) Baranda.- Se construye sobre la Zanca, puede ser de madera, metálico, mampostería u Hº. Se compone de:
  • Balaustres
  • Pasamanos
7) Caja de escalera.- Es el espacio entre muros rectos o curvos destinado a la escalera.

8) Ojo De Escalera.- Es el hueco o vacío central que queda entre los Tramos.

9) Altura De Paso.- Es la altura mínima libre entre un Tramo de escalera y otro directamente superpuesto.

Dónde: H > 2 mts

10) Ancho De Escalera.- Es la anchura mayor del peldaño. Depende del destino que se dé a la escalera.
Gradas Huella y Contrahuella

Condiciones de uso de una escalera

Para que la escalera cumpla con condiciones de uso debe cumplir las siguientes exigencias:
  • Seguridad
  • Comodidad
Según su ubicación las condiciones de uso se dan para:
  • Interiores
  • Exteriores
  • Cuando son muy tendidas: RAMPAS (hospitales)
Compensación de una escalera

En escaleras con tramos rectos o curvos, se llama compensación al Arte de repartir la disminución de huella que se produce en los tramos curvos.

Sistema para proyectar una escalera

Primera información: El desnivel de piso a piso = A

Segunda Información: Escalones de altura o Contrahuella = CH

- ** Se necesitará un número "n" de Escalones:

n = A/CH

** Se determina la huella "H" con:

2 CH + H = 63 (según el caso)

La Longitud de Escalera en proyección Horizontal:

L = H (n – 2)


Esperamos que la información anterior les sea de utilidad a todas aquellas personas interesadas en la construcción de edificios ya sean ingenieros civiles o arquitectos, así también a los estudiantes u otras personas interesadas en este tipo de información...esperamos su opinión y comentario...no olviden compartir la información en sus redes sociales de preferencia, así llegamos a mas personas...Hasta otra oportunidad.


Aguas Residuales y Aguas Servidas


Saludos a todos los colegas que visitan nuestra web de ingeniería civil, en esta publicación les presentamos el Concepto de aguas residuales y aguas servidas.

Aguas residuales

Son el conjunto de las aguas que son contaminadas durante su empleo en actividades realizadas por las personas. Resultan de la combinación de los líquidos y residuos arrastrados por el agua proveniente de casas, edificios comerciales, fábricas e instituciones, junto a cualquier agua subterránea, superficial o pluvial que pueda estar presente.

Las aguas residuales se componen, básicamente, de un 99,9% de agua en su estado conocido como agua potable y de, un 0,1% por peso de sólidos, sean éstos disueltos o suspendidos. Este 0,1% referido es el que requiere ser removido para que el agua pueda ser reutilizada. El agua sirve o actúa como medio de transporte de estos sólidos, los que pueden estar disueltos, en suspensión o flotando en la superficie del líquido.
Planta de Tratamiento de aguas residuales

Composición típica de las aguas residuales
Composición típica de las aguas residuales

Aguas servidas

Son aquellas aguas limpias que han sido utilizadas o degradadas por una población. Son aguas de desecho provenientes de los lavamanos, tomas de baño, duchas, lavaplatos y otros aparatos que no descargan heces fecales.

Aguas grises

Son aguas ligeramente sucias provenientes de la bañera, el lavabo y la lavadora. La reutilización de esta agua, dentro de un mismo edificio, consigue disminuir el gasto en agua potable, así como reducir el vertido de aguas residuales.

Las aguas grises pueden emplearse para usos que no requieren agua potable: el tanque del inodoro, el riego de jardines o la limpieza de recintos.

Reutilización de las aguas

Consiste en aguas que tuvieron una función y vuelven a ser utilizadas para otro fin.

Los organismos responsables de la gestión del agua se han visto obligados a buscar nuevas fuentes de recursos hídricos como consecuencia del continuo crecimiento de la población, de la contaminación, tanto de las aguas superficiales como de las subterráneas, de la desigual distribución de los recursos hídricos, y de las sequías periódicas. En muchas poblaciones, la reutilización del agua residual ya se da en la planificación de los recursos.

Existen diversas formas de reutilización del agua, como ser:

- Infiltración al terreno.
- Uso para riegos.
- Limpieza de vías públicas.
- Reutilización industrial.
- Aguas de aporte para torres de refrigeración.



Factores que influyen en la Productividad del Equipo Pesado en Obras Civiles


Buenos días a todos los miembros de nuestra web de ingeniería civil, continuando con las publicaciones relacionados al equipo pesado que utilizado en las obras civiles (movimiento de tierras), ahora les presento los factores que influyen en la productividad de equipo pesado, sin más palabras les dejo la información:
Productividad de equipo pesado

En toda obra con equipamiento mecanizado, un problema de suma importancia es el cálculo de la producción de las máquinas. El primer paso para estimar la producción es calcular un valor teórico que luego es ajustado a las condiciones reales de la obra, de acuerdo a cifras obtenidas en experiencias anteriores o en trabajos similares; la productividad finalmente asumida no debe ser ni muy optimista ni antieconómica.

Para el cálculo de la productividad teórica, se dispone de la información que proporcionan los fabricantes, de acuerdo a las características particulares de cada máquina; estos valores deben ajustarse de acuerdo a los elementos operativos, las condiciones geológicas, topográficas, climáticas, etc. que prevalecerán en la obra.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PRODUCTIVIDAD DEL EQUIPO

Entre los factores que influyen en la productividad, además de los factores propios de cada máquina, podemos señalar los siguientes:

a) Factor de Eficiencia en Tiempo.- Es la evaluación del tiempo efectivo de trabajo durante cada hora transcurrida, vale decir la cantidad de minutos trabajados por cada hora cronometrada.
Tabla 1. Factor de tiempo “t”
Tiempo trabajado por hora (Min)
Factor "t"

Calificación
60 1 Utópico
50 0.83 Bueno
40 0.67 Regular
30 0.50 Malo

b) Factor de Operación.- Representa la habilidad, experiencia y responsabilidad del operador. En nuestro medio de asigna un valor o = 1 para aquellos con amplia experiencia y probada capacidad y o = 0,8 para operadores promedio.

c) Altura.- La altura del terreno sobre el nivel del mar, tiene una influencia importante en la potencia de los motores. Cuando una máquina estándar funciona a grandes altitudes, la potencia disminuye debido a la disminución de la densidad del aire. Esta pérdida de potencia produce la correspondiente disminución de tracción en la barra de tiro o en las ruedas propulsoras de la máquina. Hasta los 1.000 mts es posible conseguir que los motores desarrollen el 100 % de su potencia; a partir de esta altitud se presenta un porcentaje de perdida de potencia equivalente al 1% por cada 100 metros de altura.

Para evaluar el efecto de la reducción de potencia en la productividad de la máquina se incrementa la duración del ciclo en un porcentaje igual a la pérdida de potencia del motor a causa de la altura.

d) Factor de Administración.- La eficiencia de la administración en campo e incluso en la oficina central, es un elemento importante para la productividad que se pueda obtener con las máquinas. La adecuada planificación, dirección y control de la obra permitirá mejorar la productividad del equipo en su conjunto, de la misma forma que un adecuado y oportuno mantenimiento de las máquinas y la provisión oportuna de repuestos, combustibles y lubricantes.

e) Factor de Eficiencia del Trabajo.- Resulta de la evaluación de los factores que son constantes en una obra y pueden ser aplicados a todos los equipos que se utilizan en ella, tales como el factor de eficiencia en tiempo, de operación, de altura, y de administración.

De acuerdo a las características de cada obra, existirá una combinación diferente de factores que darán como resultado un valor propio "E".

Bueno compañeros estos son los factures influyentes en la productividad del equipo, esperamos que sea de utilidad a todos los estudiantes de ingeniería civil como a los profesionales, no olviden dejar un comentario y compartir con sus amigos, colegas...saludos a todos.