FORMULACIÓN DE SOLUCIONES

Ya sea que la planificación se lleve a cabo atendiendo a una necesidad reconocida o que obedezca a un proceso rutinario y continuo, el análisis y las proyecciones deben detectar las áreas de problema e identificar los déficit y los excesos de capacidad, los casos de tiempo de viaje excesivo, los embotellamientos y los puntos que ofrecen probabilidad de accidentes dentro del sistema actual. Muchos de esos problemas exigirán soluciones inmediatas o a corto plazo. El análisis debe señalar también la probable necesidad de encontrar soluciones más amplias para una fecha determinada, situada a más o menos 20 años, para lo cual habrá que elegir soluciones opcionales. Se ofrecerán ejemplos del proceso de selección, recurriendo a las técnicas estudiadas en los capítulos 5 y 6, a fin de mostrar cómo se pueden encontrar soluciones mediante la aplicación de dichas técnicas.

Ejemplo 1

Mediante el procedimiento de asignación del tránsito se ha detectado un déficit de capacidad en una calle de 10 cuadras situada en una pequeña comunidad. El tránsito se congestiona a ciertas horas del día, la circulación es lenta y se han producido muchos accidentes. Actualmente se permite estacionar autos a uno y otro lado de la calle, quedando solo dos carriles de 2,75 metros para la circulación.

a. La primera solución que se sugirió consistió en prohibir el estaciona­miento en esa calle, con lo cual se ganarían dos carriles adicionales. Una solución sencilla, efectiva y de bajo costo. Pero, la opinión pública, solicitada o no, protestó seriamente por esa solu­ción. La calle está rodeada por casa antiguas en cuyos terrenos se han construido departamentos de rentas módicas. Los inquilinos y propietarios sólo cuentan con la calle para estacionar sus autos y las protestas más enérgicas provienen de ellos.

b. Una segunda alternativa implicaría convertir la calle en cuestión, y una calle paralela adyacente, en un par de un solo sentido. Las protestas pro­vienen ahora de quienes residen en la calle paralela. También los agentes de bienes raíces se oponen a esa solución. Temen que las propiedades pierdan valor debido al mayor flujo de tránsito y a la contaminación acústica, del aire, visual, vibratoria, etc., así como a las posibilidades de accidentes.

c. Una tercera alternativa, la ampliación de la calle, provoca las protestas de todo el mundo incluyendo a los defensores del ambiente, debido al terreno que se quitará al frente de las propiedades, los nuevos avalúos para costos de construcción y la necesidad de cortar una fila de árboles que dan sombra a las aceras. Y puede surgir un motivo adicional si resulta que la ampliación propuesta servirá para que la calle forme parte de una arteria principal proyectada por el ingeniero de tránsito de la ciudad.

Se podría llevar a cabo una evaluación del costo de cada una mediante un proceso de análisis que indicara el orden de importancia de la preocupación del público con respecto a los diversos intangibles, así como de los factores económicos.

En este caso, para atender a todas las objeciones, se podría establecer una cuarta alternativa mediante la cual se suprimiría el estacionamiento de confor­midad con la alternativa 1, pero el municipio proporcionaría espacios al efecto, con el concurso de los residentes del área, en la parte posterior de las propieda­des o en algún callejón poco transitado.

Ejemplo 2

El segundo ejemplo es el de una pequeña ciudad que trata de establecer una red de ciclo pistas. La necesidad de tal sistema se ha manifestado mediante la proyección del crecimiento del tránsito realizada por la comisión local de planificación y por medio de las peticiones presentadas ante la comisión, los consejos y en los periódicos locales, por los ciclistas y por los automovilistas (guiados estos últimos por el temor a los accidentes y las demoras en el tránsito). De manera que la comisión local de planificación ha hecho un inventario de las rutas (para bicicletas) existentes, del volumen de tránsito de esos vehículos y del origen y destino de los viajes. El punto de destino principal son las instalaciones univer­sitarias, donde se han construido varias rutas de clase I (con caminos separados que se destinan exclusivamente al tránsito de bicicletas). La red carece de co­nexiones, aparte de las rutas clase III (con avisos que indican que los ciclistas usan la calle), con ciertas áreas residenciales situadas dentro del recinto univer­sitario y con las áreas exteriores donde residen los estudiantes y el profesorado.

Después de un estudio realizado por la comisión y de haberse celebrado reuniones públicas en las cuales se escucharon las opiniones y sugerencias de la comunidad y de los ciclistas, se ha dado prioridad al proyecto de conectar la red universitaria con las áreas donde residen los estudiantes y los profesores. Se plantean los siguientes problemas:

a. Localizar en el área universitaria calles de anchura suficiente que per­mitan establecer carriles de clase II (en los que se designa un carril para uso preferente o exclusivo de los ciclistas en una vía que utiliza otra clase de tránsito). ­Recuérdese el ejemplo anterior.

b. Encontrar un paso más allá, a través o por arriba de una vía férrea tendida sobre un viaducto de tierra que se alza unos 3,5 metros sobre el terreno circundante y tiene sólo unos cuantos pasos inferiores muy mal espaciados.

Entre las soluciones opcionales para el obstáculo que representa la vía férrea figuran las siguientes:

a. Un puente, con largas vías de acceso, que costaría medio millón de dólares.

b. Un túnel debajo de la vía férrea, que costaría algo menos que el puente.

c. Un paso a nivel con luces intermitentes y barrera de protección, y con accesos muy empinados, que costaría $us 100.000 aproximadamente.

d. Usar una de las aceras para peatones que están en uno de los pasos inferiores, lo cual significaría una reducción en la capacidad para peatones o una ci­clopista de anchura inferior a la necesaria y un acceso clase III al paso, inferior.

e. No hacer nada, dejando que los ciclistas circulen por los pasos inferiores o corran el riesgo circulando por las calles en medio del tránsito.

Las alternativas y las sugerencias provenientes de los diversos grupos y per­sonas son sin duda muy numerosas. Los tres primeros proyectos para pasar la vía se pueden evaluar con base en la efectividad del costo. Los dos últimos exigen una evaluación de las probabilidades de accidente y la reducción en el uso de la bicicleta.

La localización de calles para situar las ciclopistas se podría solucionar me­diante una política universitaria que prohibiera la circulación de automóviles particulares en el área, substituyéndola con un servicio de autobuses desde unos lotes para estacionamiento situados en los alrededores.

El probable aumento de bicicletas y la consiguiente disminución en el trán­sito de automóviles se deben evaluar con base en la efectividad del costo, la razón de beneficio‑costo, la probabilidad relativa de que ocurran accidentes y los efec­tos en el ambiente. El estudio de costo económico podría indicar tal vez una transferencia suficiente de tránsito del automóvil a la bicicleta como para justi­ficar un considerable desembolso para un paso inferior. La efectividad del costo podría determinar el costo, por cada 100 viajes, de mover esos viajes mediante cada uno de los métodos propuestos.

Ejemplo 3

Como tercer ejemplo se podría citar el caso de una extensa área urbana con problemas de tránsito en sus calles y autopistas actuales y una demanda creciente debida al crecimiento de las áreas suburbanas. Se podrían considerar seis posibles alternativas:

a. Rutas y capacidad adicionales que implican la construcción de nuevas vías.

b. Aumento del servicio local por riel, lo cual exigirá más horarios y trenes, la apertura de nuevas estaciones y la rehabilitación de otras. Los ferrocarriles se muestran renuentes a compartir esos costos; de manera que se puede prever que hará falta algún tipo de ayuda por parte del público.

c. Un sistema de transporte rápido por riel, parte en medio de las autopistas existentes, parte en pasajes subterráneos, sobre todo en el distrito comercial central.

d. Servicio directo de autobuses en las carreteras y autopistas existentes, destinado para tal fin un carril en cada dirección.

e. Una combinación de todo lo anterior.

f. No hacer nada; o sea, dejar las cosas como están.

Los problemas que plantean esos proyectos y los intereses implícitos son casi ilimitados. Como ejemplo se citarán algunos de los que se presentarían al enfocar el proceso de selección.

a. Los costos de capital de cada alternativa.

b. La efectividad de costo de cada alternativa; es decir, el costo por cada 1.000 viajes, kilómetros corridos, etc., de cada una.

c. La razón beneficio‑costo de cada alternativa.

d. La posibilidad de conseguir financiamiento, incluyendo el local, el es­tatal y el federal.

e. La relación entre cada plan, los usos del suelo proyectados y las den­sidades de población previstas.

f. Los efectos en cuanto a propiciar o retardar la integración racial y social.

g. Las manifestaciones de los valores y políticas comunales en cuanto a permitir el crecimiento y expansión del área metropolitana hacia los suburbios versus el establecimiento de usos del suelo de alta densidad dentro de la ciudad.

h. Los efectos relativos en el medio ambiente y en los valores comunales, que podrían comprender:

· Contaminación: del aire, acústica, visual y vibratoria.

· Pérdida de unidades de habitación.

· Pérdida de oportunidades de trabajo.

· Desaparición o desplazamiento de las empresas.

· Alteración de la movilidad dentro del barrio local (efecto de muralla china).

· Pérdida de la base impositiva; impuestos más altos.

· Destrucción de parques, edificios históricos, vistas escénicas.

· Probabilidad de accidentes; seguridad relativa.

· Negocios perdidos e incomodidades durante la construcción.

· Efectos en los servicios con instalaciones subterráneas

· Aumento en la base del impuesto, los valores catastrales y la actividad comercial

i. El tiempo que ahorran los viajeros y el costo de los viajes

j. La reducción en el índice de accidentes

k. La adaptabilidad al terreno y la topografía

l. La medida en que se servirá a los usos del suelo

Se podría mencionar muchos otros factores, con frecuencias locales y propias de una comunidad en particular. Además, es realista reconocer que cada comunidad posee una estructura de poder que actúa, por lo ge­neral en forma inadvertida, influyendo en toda actividad comunal. El apoyo de esta estructura puede ser vital para el éxito de un objetivo que se proponga. Su oposición puede significar demoras y esfuerzos muy costosos.