El ferrocarril, a pesar de la existencia de otros sistemas altamente competitivos, constituye uno de los medios de transporte de pasajeros y carga más empleados en el mundo, debido principalmente a la existencia de redes ferroviarias instaladas desde hace años en muchos rincones del planeta, lo cual estimula su aprovechamiento gracias a su bajo costo, alta confiabilidad y mínimo impacto ambiental.
El hombre ha empleado el sistema de rieles desde el siglo XIV, cuando rudimentarios vagones eran arrastrados por animales sobre carriles de madera. Pero sin duda, el gran evento que revolucionó la historia de los trenes fue la invención de la máquina de vapor, que dio paso a la primera locomotora diseñada por el inglés Richard Trevithick en 1804.
Desde entonces, la locomotora de vapor fue desarrollándose progresivamente hasta las primeras décadas del siglo XX, cuando tuvo lugar la implantación de los motores eléctricos (ver figura) y a combustión diesel.
FIGURA Ferrocarril alimentado con electricidad.
La importancia del ferrocarril en la evolución de la industria ha sido determinante. Antes de su aparición, las fábricas debían ubicarse junto a las vías fluviales, en lugares próximos a las fuentes de materia prima. Y fue gracias al ferrocarril que se logró eliminar estas restricciones, al facilitar la conexión entre puntos distantes de la geografía, con un medio de transporte que permitiera trasladar los productos más diversos, con pocas limitaciones de tamaño o peso. De este modo, las fábricas pudieron situarse cerca de las ciudades, donde se encontraba la mayor concentración de mano de obra y los mercados más amplios. Por otro lado, es a partir de la extensión de las líneas férreas, que fue posible el poblamiento intensivo de lugares desolados, generando nuevos polos de desarrollo.
El crecimiento de los sistemas ferroviarios constituyó desde sus primeros tiempos un importante catalizador de los avances tecnológicos en el campo de la construcción. Desde sus inicios, el trazado de las vías férreas requirió de toda una infraestructura que permitiera salvar los diferentes accidentes geográficos existentes. Puentes y viaductos (ver figura), túneles y muros de contención, desarrollados a partir de nuevas técnicas y materiales, entre los cuales tuvo importante presencia el acero, fueron desarrollados a gran escala para atender al nuevo sistema de transporte, para luego trasladarse dichas innovaciones a otros ámbitos de la construcción civil.
FIGURA Puente construido especialmente para el paso del ferrocarril.
A partir de 1850, el transporte por ferrocarril comenzó su expansión por América latina. La red ferroviaria financiada por capital Francés, Inglés o Estadounidense, si bien beneficio el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no así a los países latinoamericanos.
En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el Litoral y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad Uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de Sao Paulo, pues allí se concentraba la producción del preciado café.
En los primeros años de la República, las exportaciones británicas dominaban el mercado Boliviano y el capital británico predominaba en el resurgimiento de la economía minera de Bolivia. Así como en la minería de la plata, desde mediados del siglo XIX compañías británicas se encontraban entre los inversionistas extranjeros que comenzaron a explotar las reservas de guano, cobre y salitre. La más importante fue Melbourne & Clark, que después pasó a ser la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta. El primer ferrocarril que funcionó en territorio Boliviano fue el construido por dicha compañía en el año 1890.
Actualmente, hasta el presente año 2005, el sistema ferroviario nacional tiene una longitud de 3.691,40 Km. el mismo está construido en su totalidad por una línea férrea de trocha angosta lo cual significa un ancho de 1,0 metro teniendo la misma base estructural a lo largo de toda la longitud como se muestra en la siguiente figura:
FIGURA Estructura de las vías férreas.
El peso de las rieles varía de 27 a 50 Kg/m. Los durmientes son en su mayoría de madera, algunos metálicos y muy pocos de hormigón. En general los ferrocarriles bolivianos fueron construidos originalmente con un mínimo de inversión, utilizando rieles livianos y durmientes de madera colocados sin balasto. En su mayor parte las vías son estables, las tres excepciones principales son Oruro - Cochabamba, Atocha - Villazón y Taperas - Roboré.
El sistema ferroviario está dividido en dos redes que no están conectadas entre ellas (Red Andina y Red Oriental). Hasta el año 1995, el sistema de transporte ferroviario estuvo administrado por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que contaba con 4.000 empleados y una capacidad potencial de la vía de 5 millones de toneladas. Los volúmenes de transporte en 1996 fueron de 1,4 millones de toneladas, que en ese entonces representaban el 75 % de su capacidad. Los principales países de conexión eran Argentina vía Villazón y Yacuiba, Brasil a través de Puerto Suárez, Perú por Guaqui y Chile a través de Charaña y Avaroa.
La Empresa Ferroviaria Andina Sociedad Anónima (FCASA) conecta la ciudad de La Paz con Chile (Charaña - Arica) y Perú (Guaqui), y Potosí con Chile (Avaroa - Antofagasta) y Argentina (Villazón - La Quiaca).
La red ferroviaria andina cuenta con 2.277,30 Km., la cual esta dividida en varios tramos, donde los corredores de ésta son Avaroa, Charaña y Villazón.
Los principales productos exportados el año 2003, son minerales (82%) y soya (3%); mientras que el principal producto de importación es el trigo (70%). Dentro del transporte de carga local, para ese mismo año, los principales productos transportados fueron: combustible, ganado vacuno, equipo pesado y otros.
Estos tramos atraviesan el altiplano, tienen un perfil moderado con una gradiente máxima de 1,2 %. Los tramos montañosos alcanzan una gradiente hasta del 3 %. La sección Oruro - Cochabamba - Aiquile pasa a través de un terreno bastante montañoso y por ello tiene un trazado difícil. Durante la estación de lluvias la sección Oruro - Cochabamba es a menudo interrumpida por deslizamientos. La reconstrucción de estos tramos no es recomendable para los volúmenes actuales de tráfico; es más económico continuar cada año con el programa de construcción de defensivos y trabajos de reparación. La prolongación de 235 Km. de línea desde Cochabamba a Aiquile se ha hecho con el propósito de conectar Cochabamba con Santa Cruz.
La sección La Paz - Viacha es de singular importancia por que es parte de las vinculaciones de La Paz con Arica, Antofagasta, Matarani y Mollendo. La línea de 88,80 Km. de longitud de El Alto (AADAA) a Guaqui se conecta con la red ferroviaria del Perú, a través del servicio de barcos en el lago Titicaca, donde las mercancías son transbordadas en cada puerto.
La Empresa Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima (FCOSA), conecta la ciudad de Santa Cruz con Argentina (Yacuiba - Pocitos) y Brasil (Puerto Suárez - Guijarro - Corumbá).
La red ferroviaria oriental cuenta con 1.414,10 Km. de vía, de los cuáles 643,60 Km. corresponden al sector Este, 539 Km. al sector sur y 231,50 Km. al ramal norte.
Los principales productos exportados el año 2003, son soya y derivados (86%), petróleo bruto y crudo (4%); en tanto que los principales productos de importación son fierro para construcción (22%), trigo (13%), diesel oil (13%), acero (7%) y papeles y cartones (5%). El transporte de carga local está constituido por productos como ganado, maderas, equipo pesado y otros.
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