Valor de Tráfico

Como quiera que los medios de transporte actualmente co­nocidos difieren unos de otros en muchos aspectos, por ejem­plo, desde el punto de vista de su capacidad para el trans­porte de masas, de su rapidez, de su calculabilidad, su seguridad y la estructura y el importe de su costo referidos a una uni­dad de transporte, hemos de poseer un instrumento con cuyo auxilio podamos efectuar comparaciones generales, del cual nace el "valor de tráfico", que ha de abarcar la capacidad de tráfico económicamente relevante de un medio y del sistema de trans­porte. Con la ayuda de este instrumento se desarrolla el concepto de "fuerza estructurante de un medio de transporte", que ha de expresar de qué modo los medios de transporte, los cambios del respectivo sistema o determinadas medidas de la política del transporte influyen sobre la estructura tradi­cional de una economía o sobre impulsos de desarrollo que se originan en otras partes.

El concepto de "valor de tráfico" se emplea en ello de la siguiente manera: caracterizamos medios de transporte ca­paces de realizar servicios ideales con el valor de tráfico "uno", y el caso extremo opuesto, o sea medios de transporte que no están en condiciones de prestar servicios económicos relevantes, con la cifra de valor de tráfico "cero". Por consi­guiente, el valor de tráfico varía entre los valores cero y uno. En la investigación de los efectos económicos de los medios de transporte, partimos del grado de su imperfección (en comparación con un sistema de transportes ideal). En ello, el valor conjunto de tráfico no es más que una expresión ideal. Lo prácticamente significativo son los distintos planos del valor de tráfico, como ser:

Ø Los planos de la velocidad,

Ø de la ca­pacidad para servicios de masa,

Ø del servicio uniforme de todas las partes de un área (capacidad de formación de red),

Ø de la calculabilidad,

Ø de la seguridad y

Ø de los gastos origi­nados por ellos en cada caso.

Esto significa, que pre­guntemos cuán lejos esté cada medio de transporte del estado de la capacidad ideal de servicio, lo cual comprende:

Ø Estado de rapidez infi­nitamente grande del transporte,

Ø capacidad para el servicio de masa infinitamente grande,

Ø capacidad infinitamente grande de formación de red,

Ø calculabilidad,

Ø comodidad y seguridad,

Ø gastos infinitamente pe­queños.

Los planos del valor de tráfico están unos respecto de otros en una relación sustituible dentro de ciertos límites. La rapidez, por ejemplo, puede aumentarse a expensas de la seguridad y de la capacidad del servicio de masa y con au­mento de los gastos. Y los gastos pueden a su vez reducirse, si se rebaja la rapidez hasta un grado óptimo, se disminuye la seguridad, se empeora el servicio uniforme del área, et­c.

Es de conocimiento que nunca hubo un medio de transporte ideal ni lo habrá jamás, es cosa que no requiere comentario alguno. Lo que necesitamos, en cambio, es un elemento auxiliar de medida que nos ponga en condiciones de averiguar determinados procesos en la realidad. Hay que señalar, sin embargo, que diversos medios de transporte han llegado, en algunos valores parciales, al valor “uno”. El empleo de la radiotelegrafía para la transmisión de noticias, por ejemplo, hace posible una velocidad que a la escala de nuestro planeta llega al va­lor de "velocidad infinitamente grande", es decir, al valor par­cial de tráfico “uno”.

Podemos, pues, partir del hecho de que la capacidad de to­dos los medios de transporte actualmente existentes se halla diversamente alejada de las condiciones de un sistema de transportes ideal; es decir, de un sistema dotado de una capa­cidad de masa infinitamente grande, de una seguridad infi­nitamente grande, de una calculabilidad infinitamente grande, de una rapidez infinitamente grande, uniformemente para todas las fuerzas del área conjunta, con un gasto de valor cero.

Por consiguiente, los medios de transporte cumplen, en grado diverso, aquellas condiciones de las que parten los para­digmas teóricos de los clásicos y los modelos de crecimiento de la economía política moderna.

Si consideramos la velocidad, por ejemplo, resulta que el ferrocarril sólo da actualmente una velocidad media de 60 a 110 Km/h, la navegación fluvial no llega inclusive a más de 7 a 10 Km/h, y el tráfico aéreo, por su parte, alcanza actual­mente la velocidad media de 250 a 1.000 Km/h. Por consi­guiente, los distintos medios de transporte están diversamente lejos de las condiciones de una velocidad infinitamente gran­de. Y en este aspecto nos interesa menos la relación matemá­tica que el interés de los individuos en una velocidad deter­minada.

Echemos una mirada a la capacidad de masa. El fe­rrocarril cuenta como unidad de transporte con el vagón de 15 a 20 toneladas, y la navegación fluvial cuenta en algunas redes, como unidad, con el barco de 1.000 a 1.500 toneladas. Para la ejecución de un mismo transporte, ambos pueden aco­plar las unidades de transporte una a otra y todas ellas a una fuerza única de tracción. En comparación con ello, el avión sólo puede transportar una carga útil considerablemente más pequeña (de 8 a 21 Ton.), y no posee aquella facilidad de acopla­miento. Semejantes diferencias podemos caracterizarlas como desviaciones del estado ideal de la capacidad de masa infini­tamente grande. Y lo mismo se aplica a los demás planos del valor del tráfico: a la seguridad, la calculabilidad y los gas­tos. Hemos de tener en cuenta, sin embargo, que los distintos planos del valor de tráfico se dejan sustituir unos por otros dentro de ciertos límites.

Podemos decir entonces:

“El valor de tráfico mide un haz de propiedades de un medio de transporte que resultan en parte de los datos técnicos del propio medio de transporte y, en parte, de su dinamismo pro­pio. Mediante este concepto se valora, al interior de la competencia de una economía de mercado, la diversa importancia de determinadas propiedades del medio de transporte para el transporte de bienes. Las propiedades de un medio de trans­porte sólo se dejan comparar unas con otras, en cada caso, en grado limitado”. [FRITZ, 1964]

Es por ello que hablamos de planos dis­tintos de valor de tráfico de un medio de transporte, como ser:

a) De la capacidad para el transporte de cargas tan grandes o pequeñas como se quiera.

b) Del grado de velocidad del transporte de una mercancía, desde el remitente hasta el destinatario.

c) De la capacidad para la formación de red, es decir: de la posibilidad de alcanzar por tráfico directo, sin trasbordo, cualesquiera lugares del área considerada.

d) Del grado de comodidad de acceso al medio de transporte y de utilización del mismo, así como respecto de la carga y descarga.

e) Del grado de calculabilidad de la capacidad de tráfico.

f) Del grado de seguridad del transporte y del grado de las conmociones, de más impulsos y sacudidas que influyen so­bre la mercancía a transportar, tanto en el curso del trans­porte mismo como en ocasión de la carga y descarga y eventualmente del trasbordo.

g) Del importe de los gastos que resultan del transporte de una mercancía.

Como quiera que estas propiedades, importantes para la competencia de empresas (que producen en distintos luga­res), no posean, entre sí y para los distintos procesos econó­micos, el mismo peso, resulta que la magnitud estadística me­dia de estas "propiedades medidas" no nos dice gran cosa. Es por ello que resulta preferible hablar en cada caso de la dis­persión de los valores de tráfico.

En esta escala graduada de los valores de tráfico hay que incluir los gastos, ya que su importe determina de modo decisivo la capacidad de competencia de empresas radicadas en lugares diversos. Pero, por otra parte, no resulta posible expresar todas las propiedades de un medio de transporte mediante los gastos. Sin duda, aumentando los gastos pueden aumentarse la velocidad, la seguridad, la calculabilidad, la comodidad y la capacidad de carga del transporte, pero ello sólo siempre dentro de determinados límites. En cambio, no resulta posible, sobre la base de sus condiciones técnicas, lograr determinadas propiedades de algunos medios de trans­porte, ni aun mediante gastos infinitamente elevados. Es por ello que sólo hablamos de la capacidad de sustitución "limi­tada" de los planos del valor de tráfico.

En la valoración partimos siempre de un grado óptimo de acción conjunta de los planos. Y el resultado es siempre un área de dispersión.

El costo en que resulta un determinado servicio para un medio de transporte expresa la calidad del mismo, particu­larmente significativa desde el punto de vista económico, en este plano del valor de tráfico. Si un medio de transporte ob­tiene beneficios, ello significa que los precios que cobra son demasiado altos. La consecuencia es una disminución artifi­cial de la fuerza económica estructurante del medio de trans­porte en cuestión El beneficio así obtenido es una parte del producto social del periodo considerado. Por otra parte, una pérdida en la explotación del medio de transporte representa un aumento de la fuerza estructurante del mismo.

Una empresa de transportes que, sin gastos fijos considera­bles, realiza un solo servicio, puede determinar con relativa exactitud los gastos resultantes. La cosa cambia si se trata de un medio de transporte de un costo elevado de instalación y gastos fijos altos, que ha de mantener constantemente dispo­nible un gran aparato para un volumen determinado y hace efectuar servicios heterogéneos cuando quiere calcular el cos­to de un transporte determinado. En este caso, en efecto, el cálculo sólo resulta posible con un gran margen fluctuante de decisiones de apreciación.

A pesar de estas indeterminaciones, la escala del valor de tráfico puede prestamos servicios muy útiles en la compara­ción de los resultados técnicos y económicos de los distintos medios de transporte, lo mismo que como medida del des­arrollo espontáneo de uno de ellos o del sistema de transportes.

El valor de tráfico de un sistema de transportes no consiste en modo alguno en el promedio de los valores de tráfico de todos los medios de transporte que comprende. Puede va­riar, en efecto, en cada lugar del área. En lugares favorecidos puede ser inclusive más alto que el valor de tráfico de cada uno de los medios de transporte, a saber: cuando en dicho lugar el empresario tiene la posibilidad de aprovechar el medio más favorable para él en combinación con otros. Es más bajó, en cambio, cuando, por ejemplo, la red es en conjunto de malla muy amplia y se requieren, en un determinado pun­to desfavorable, operaciones de acceso y de salida complicados (debido a mala concordancia de los distintos medios de trans­porte uno respecto de otro) y múltiples transbordos. El valor de tráfico de un medio de transporte se mide en sus esta­ciones, puertos y carreteras; el del sistema de transportes, en cambio, en cualquier punto o lugar.